Ивент 26/08-2021

Несмотря на то, что мы летаем обычно на самолетах Ju-87 u Fw-190, иногда общее дело требует садиться за штурвал тяжелых многомоторных бомбардировщиков. Что тут сказать  — «глаза боятся, руки делают», ну и «мастерство не пропьешь».

Сервер: SG2 Events
Участники:  SG2 и весь цвет онлайна, ну или почти весь
Противодействие: сквады на сквады

Фотогалерея (скриншоты кликабельны):

Вылет 7/3-21 г.

Сервер: клон финского «Бездельник»
Состав: SG2 und прикрытие WG c приглашенными специалистами
Взаимодействие: FSG
Цели: два склада и жд станция.

Вылет 19.11.2020

Серверы: TAW, «Крылья свободы»
Синяя сторона:  SG2(ударные), WG (прикрытие).
Противодействие: присутствовало, значительное
Цели атаки: танковые колонны

Итог: Цели были поражены.

Фотогалерея (скриншоты кликабельны):

Барометрический высотомер типа 17с

     Барометрический высотомер типа 17с — это стандартное устройство в ВВС Германии. Оно производилось в очень больших количествах и устанавливалось на многих моделях самолетов, в том числе на Ju-87 и Fw-190 во всех модификациях.

     Принцип работы. Для экономии места и веса в одном корпусе были совмещены два прибора: точный и грубый альтиметры. Изделие фирмы R.Fuess с мембранным механизмом измерения и компенсацией статического давления реагирует на малейшие изменения давления воздуха. Оно работает по барометрическому принципу — задняя часть корпуса устройства имеет соединение, через которое статическое давление может воздействовать на закрытые вакуумированные мембранные коробки (анероид). Ход коробок передается на указатель устройства отображения через рычажный механизм. Поскольку статическое давление внутри самолета отличается от статического давления в свободной атмосфере, поэтому оно берется из трубки Пито (прибор для измерения полного напора газа) датчика воздушной скорости.

     Описание прибора. Циферблат калиброван сразу в метрах, а не в миллибарах. Указатель (стрелка) показывает относительную высоту в пределах от 0 до 1000 метров с шагом деления 10 метров. В нижней части циферблата находится вырез, за ​​которым установлен вращающийся числовой диск с грубой шкалой измерения высоты, показывающий высоту от 0 до 10 км с шагом 1 километр. При полном повороте указателя по часовой стрелке на цифровом диске отображается +1 км. Когда указатель поворачивается против часовой стрелки, отображаемая высота соответственно уменьшается. В верхней части циферблата находится окошко (окно «Коллсмана»), за ​​которым находится диск со шкалой. По этой шкале выставляется давление воздуха, относительно которого прибор ведет отсчет. Регулировка осуществляется поворотной ручкой (снизу, под лицевой стороной прибора). Шкала напечатана (выгравирована) на диске со значениями давления воздуха от 930 до 1050 миллибар. Базель устройства имеет имеет 2 регулируемые вручную метки с обозначениями «F» и «E», которые фиксируют значения давления QFF (атмосферное давление в точке нахождения самолета на уровне моря с учетом фактических погодных условий) и QFE (атмосферное давление в точке нахождения самолета на уровне земли). С их помощью, а также белой отметки за приборным стеклом, пилот мог запомнить преобладающее давление воздуха в зоне взлета и в зоне приземления.

     Использование прибора. Как следует из названия, высотомер типа 17с позволяет определяет высоту полета измеряя атмосферное давление. Конструкция прибора позволяет производить относительные измерения высоты. На практике использовались два начала отсчета измерений: 1. Относительно земли в районе аэродрома взлета/посадки. 2. Относительном уровня моря в том же районе, с учетом фактической погоды.
     Измерение высоты по давлению аэродрома (в игре «на ближайшем дружественном») имеет практический смыл в том, что на земле наш прибор будет показывать 0 км и при взлете — посадке мы будем точно знать как далеко от самолета до земли.
    Что касается измерения высоты по давлению в районе аэродрома, приведенного по уровню моря с учетом фактической погоды (QFF), то оно, возможно, было связано с какими-то правилами проведения полетов германской авиации в период 40х годов ХХ века. В настоящее время самолеты при полетах вне зон аэродромов летают с барометрическими высотомерами, выставленными по QNE — по давлению 1013 ГПа. При установке такого давления на приборе, отображаемая прибором высота никоим образом не будет привязана ни к реальной высоте полета, ни к изменяющемуся атмосферному давлению. Смысл установки «стандартного» давления в том, что при полетах экипажу не придется каждый раз переставлять давление при переходе из одной погодной зоны в другую. Но при этом у всех воздушных судов, установивших стандартное  давление, будет единая точка отсчета высоты и они смогут без ошибок определять свое положение друг относительно друга по высоте. Собственно это и реализовано в игре «Ил-2 Великие сражения» при нажатии кнопки «Стандартное давление». Использование этого режима высотомера штука нужная тогда, когда в условиях плохой видимости на ограниченном пространстве взаимодействует куча самолетов.

Указатель поворота Lg18r

Указатель поворота Lg18r содержит в себе два прибора, отвечающих за отображение положения самолета в воздухе, — индикатор поворота (шкала вверху прибора и стрелка по центру) и индикатор скольжения (горизонтальная стеклянная трубка с черным шариком) .

Индикатор поворота использует свойства гироскопа с двумя степенями свободы для определения направления и величины угловой скорости вращения самолёта относительно вертикальной оси в процессе пилотирования. Индикатор поворота посредством отклонения стрелки от центра в сторону показывает, что самолёт делает поворот. Пока самолёт летит по прямой, стрелка остается в среднем положении. При поворотах самолета с креном влево/вправо стрелка соответственно отклоняется влево/вправо. Как только поворот закончен, стрелка возвращается в среднее положение независимо от того, в какую сторону направлен самолёт. Действие прибора основано на использовании небольшого гироскопа или колеса, вращающегося с очень большой скоростью. Гироскоп обладает свойством, известным под названием прецессии. Чем быстрее поворот летательного аппарата, тем сильнее будет прецессия гироскопа, растягивающая пружину и вызывающая перемещение стрелки. Как только самолёт закончит поворот, прецессия гироскопа прекращается, и пружина вернет всю систему обратно в среднее положение. Индикатор поворота снабжен амортизатором, препятствующим колебательным движениям стрелки после прекращения прецессии гироскопа. Это обеспечивает равномерное, спокойное движение стрелки.

Индикатор скольжения (инклинометр), как правило, выполняется в виде металлического шарика, помещённого в запаянную стеклянную трубку. Шарик представляет собой физический маятник, который реагирует на соотношение поперечных сил, действующих на самолёт. Если силы сбалансированы, то полёт называется координированным, и шарик находится между двумя вертикальными линиями. Перемещение шарика за пределы области, обозначенной вертикальными линиями, говорит о скольжении летательного аппарата, для устранения которого лётчику следует отклонить руль направления в ту же сторону, с которой находится шарик. Одно из преимуществ шарикового индикатора скольжения заключается в том, что движение шарика-указателя тормозится жидкостью, заключённой в изогнутой стеклянной трубке. Это препятствует быстрым колебаниям шарика и замедляет ошибочное показание, существующее во время изменений крена самолёта, когда индикатор скольжения помещается не в центре тяжести самолёта. Другим преимуществом является то, что шарик скатывается в сторону наклона крыла во время полета по прямой и указывает, что элеронами надо действовать так, чтобы шарик снова занял среднее положение. При штурвальном управлении шарик заставляют вернуться в среднее положение соответствующим движением штурвала. При управлении ручкой её следует передвинуть в таком направлении, чтобы вернуть шарик в центр.

Практическое значение параметров прибора.

По шале индикатора поворота пилот определяет интенсивность выполнения маневра — медленный поворот вызывает небольшое отклонение стрелки, быстрый поворот вызывает значительное отклонение стрелки. По индикатору скольжения можно определить, что самолёт летит боком — шарик индикатора скольжения не находится в своем среднем положении. При таком положении самолёта его аэродинамическое сопротивление существенно возрастает, обтекание крыльев воздухом становится неодинаковым: крыло, летящее немного позади, затеняется фюзеляжем и имеет меньшую подъёмную силу, что начинает снижать скорость полета и даже может привести к сваливанию в штопор.
ВЫВОД: если вы совершаете прямолинейный полет в заданную точку, даже если ее ориентиры у вас в прицеле, а показания указателя поворота Lg18r не соответствуют правильному положению прямого полета, то Вы приближаетесь к цели не по кратчайшему пути, теряя при этом скорость и топливо, а также вы отклонитесь от рассчитанного штурманом маршрута из-за ошибки компенсации угла сноса, вызванного ветром.

Панель предохранителей ASK

Панель предохранителей (Abwurfschaltkasten) ASK-R

Панель предохранителей (Abwurfschaltkasten) ASK-V IX

Прибор панель предохранителей ASK в различных модификациях устанавливался в годы Второй мировой войны на большое количество немецких самолетов, оборудованных бомбовыми держателями типа ETC-50 VIII и Schloß 1000/500 XI. Данные изделия предназначены для подачи питания на бомбовые держатели и установки очередности сброса подвешенных бомб.

Панель ASK-R отвечает за работу с бомбовыми держателями, размещаемыми под крыльями для боеприпасов типа SC-50. Функционирует она следующим образом. В верхней части прибора в топовой версии (в конце войны, по-видимому из-за недостатка комплектующих, прибор выпускался без некоторых элементов) имеется сигнальная лампа контроля работоспособности прибора и два тумблера. Центральный тумблер отвечает за выбор режима сброса бомб: залпом или по одной (Reihenabwurf или Einzelabwurf). Правый тумблер — питание прибора — положении EIN (включено) должна загореться лампа контроля исправности. Под указанными тумблерами расположены крышки предохранителей цепей питания бомбодержателей. Одновременно можно подключить до четырех бомбодержателей. Ниже крышек предохранителей имеются индикаторы состояния сети соответствующей цепи (пронумерованы). Под этими лампами расположены тумблеры предохранители бомбовых держателей. Верхнее положение соответствует статусу «Разблокировано» (Entsichert), а в нижнем положении — «На предохранителе» (Sichert). Таким образом: В режиме сброса залпом при нажатии кнопки «сброс бомб» на ручке управления самолетом (сверху, под защитной крышкой) будут сброшены одновременно все бомбы, тумблеры предохранителей которых находятся в положении «разблокировано» (верхнее положение). В режиме сброса по одной с каждым нажатием будет уходить только одна бомба, при том же условии, что соответствующий тумблер предохранителя ее бомбодержателя переведен в положение «разблокировано» (верхнее). Если все тумблеры предохранителей перевести в нижнее положение («на предохранителе»), то при любом положении тумблера, отвечающего за выбор режима сброса, бомбы не будут сброшены при нажатии кнопки сброса на ручке управления самолетом.

 

     Панель ASK-V IX обеспечивает включение цепи питания подфюзеляжного бомбового держателя для боеприпасов большого калибра типа SC-500 и более. При переводе тумблера предохранителя в положение «Разблокировано», т.е. верхнее, при нажатии кнопки сброса бомбы на ручке управления самолетом будет сброшена подфюзеляжная бомба. За питание прибора отвечает соответствующий тумблер на панели предохранителей бортовой сети самолета.