Вылет 7/3-21 г.

Сервер: клон финского «Бездельник»
Состав: SG2 und прикрытие WG c приглашенными специалистами
Взаимодействие: FSG
Цели: два склада и жд станция.

Вылет 19.11.2020

Серверы: TAW, «Крылья свободы»
Синяя сторона:  SG2(ударные), WG (прикрытие).
Противодействие: присутствовало, значительное
Цели атаки: танковые колонны

Итог: Цели были поражены.

Фотогалерея (скриншоты кликабельны):

Барометрический высотомер типа 17с

     Барометрический высотомер типа 17с — это стандартное устройство в ВВС Германии. Оно производилось в очень больших количествах и устанавливалось на многих моделях самолетов, в том числе на Ju-87 и Fw-190 во всех модификациях.

     Принцип работы. Для экономии места и веса в одном корпусе были совмещены два прибора: точный и грубый альтиметры. Изделие фирмы R.Fuess с мембранным механизмом измерения и компенсацией статического давления реагирует на малейшие изменения давления воздуха. Оно работает по барометрическому принципу — задняя часть корпуса устройства имеет соединение, через которое статическое давление может воздействовать на закрытые вакуумированные мембранные коробки (анероид). Ход коробок передается на указатель устройства отображения через рычажный механизм. Поскольку статическое давление внутри самолета отличается от статического давления в свободной атмосфере, поэтому оно берется из трубки Пито (прибор для измерения полного напора газа) датчика воздушной скорости.

     Описание прибора. Циферблат калиброван сразу в метрах, а не в миллибарах. Указатель (стрелка) показывает относительную высоту в пределах от 0 до 1000 метров с шагом деления 10 метров. В нижней части циферблата находится вырез, за ​​которым установлен вращающийся числовой диск с грубой шкалой измерения высоты, показывающий высоту от 0 до 10 км с шагом 1 километр. При полном повороте указателя по часовой стрелке на цифровом диске отображается +1 км. Когда указатель поворачивается против часовой стрелки, отображаемая высота соответственно уменьшается. В верхней части циферблата находится окошко (окно «Коллсмана»), за ​​которым находится диск со шкалой. По этой шкале выставляется давление воздуха, относительно которого прибор ведет отсчет. Регулировка осуществляется поворотной ручкой (снизу, под лицевой стороной прибора). Шкала напечатана (выгравирована) на диске со значениями давления воздуха от 930 до 1050 миллибар. Базель устройства имеет имеет 2 регулируемые вручную метки с обозначениями «F» и «E», которые фиксируют значения давления QFF (атмосферное давление в точке нахождения самолета на уровне моря с учетом фактических погодных условий) и QFE (атмосферное давление в точке нахождения самолета на уровне земли). С их помощью, а также белой отметки за приборным стеклом, пилот мог запомнить преобладающее давление воздуха в зоне взлета и в зоне приземления.

     Использование прибора. Как следует из названия, высотомер типа 17с позволяет определяет высоту полета измеряя атмосферное давление. Конструкция прибора позволяет производить относительные измерения высоты. На практике использовались два начала отсчета измерений: 1. Относительно земли в районе аэродрома взлета/посадки. 2. Относительном уровня моря в том же районе, с учетом фактической погоды.
     Измерение высоты по давлению аэродрома (в игре «на ближайшем дружественном») имеет практический смыл в том, что на земле наш прибор будет показывать 0 км и при взлете — посадке мы будем точно знать как далеко от самолета до земли.
    Что касается измерения высоты по давлению в районе аэродрома, приведенного по уровню моря с учетом фактической погоды (QFF), то оно, возможно, было связано с какими-то правилами проведения полетов германской авиации в период 40х годов ХХ века. В настоящее время самолеты при полетах вне зон аэродромов летают с барометрическими высотомерами, выставленными по QNE — по давлению 1013 ГПа. При установке такого давления на приборе, отображаемая прибором высота никоим образом не будет привязана ни к реальной высоте полета, ни к изменяющемуся атмосферному давлению. Смысл установки «стандартного» давления в том, что при полетах экипажу не придется каждый раз переставлять давление при переходе из одной погодной зоны в другую. Но при этом у всех воздушных судов, установивших стандартное  давление, будет единая точка отсчета высоты и они смогут без ошибок определять свое положение друг относительно друга по высоте. Собственно это и реализовано в игре «Ил-2 Великие сражения» при нажатии кнопки «Стандартное давление». Использование этого режима высотомера штука нужная тогда, когда в условиях плохой видимости на ограниченном пространстве взаимодействует куча самолетов.

Указатель поворота Lg18r

Указатель поворота Lg18r содержит в себе два прибора, отвечающих за отображение положения самолета в воздухе, — индикатор поворота (шкала вверху прибора и стрелка по центру) и индикатор скольжения (горизонтальная стеклянная трубка с черным шариком) .

Индикатор поворота использует свойства гироскопа с двумя степенями свободы для определения направления и величины угловой скорости вращения самолёта относительно вертикальной оси в процессе пилотирования. Индикатор поворота посредством отклонения стрелки от центра в сторону показывает, что самолёт делает поворот. Пока самолёт летит по прямой, стрелка остается в среднем положении. При поворотах самолета с креном влево/вправо стрелка соответственно отклоняется влево/вправо. Как только поворот закончен, стрелка возвращается в среднее положение независимо от того, в какую сторону направлен самолёт. Действие прибора основано на использовании небольшого гироскопа или колеса, вращающегося с очень большой скоростью. Гироскоп обладает свойством, известным под названием прецессии. Чем быстрее поворот летательного аппарата, тем сильнее будет прецессия гироскопа, растягивающая пружину и вызывающая перемещение стрелки. Как только самолёт закончит поворот, прецессия гироскопа прекращается, и пружина вернет всю систему обратно в среднее положение. Индикатор поворота снабжен амортизатором, препятствующим колебательным движениям стрелки после прекращения прецессии гироскопа. Это обеспечивает равномерное, спокойное движение стрелки.

Индикатор скольжения (инклинометр), как правило, выполняется в виде металлического шарика, помещённого в запаянную стеклянную трубку. Шарик представляет собой физический маятник, который реагирует на соотношение поперечных сил, действующих на самолёт. Если силы сбалансированы, то полёт называется координированным, и шарик находится между двумя вертикальными линиями. Перемещение шарика за пределы области, обозначенной вертикальными линиями, говорит о скольжении летательного аппарата, для устранения которого лётчику следует отклонить руль направления в ту же сторону, с которой находится шарик. Одно из преимуществ шарикового индикатора скольжения заключается в том, что движение шарика-указателя тормозится жидкостью, заключённой в изогнутой стеклянной трубке. Это препятствует быстрым колебаниям шарика и замедляет ошибочное показание, существующее во время изменений крена самолёта, когда индикатор скольжения помещается не в центре тяжести самолёта. Другим преимуществом является то, что шарик скатывается в сторону наклона крыла во время полета по прямой и указывает, что элеронами надо действовать так, чтобы шарик снова занял среднее положение. При штурвальном управлении шарик заставляют вернуться в среднее положение соответствующим движением штурвала. При управлении ручкой её следует передвинуть в таком направлении, чтобы вернуть шарик в центр.

Практическое значение параметров прибора.

По шале индикатора поворота пилот определяет интенсивность выполнения маневра — медленный поворот вызывает небольшое отклонение стрелки, быстрый поворот вызывает значительное отклонение стрелки. По индикатору скольжения можно определить, что самолёт летит боком — шарик индикатора скольжения не находится в своем среднем положении. При таком положении самолёта его аэродинамическое сопротивление существенно возрастает, обтекание крыльев воздухом становится неодинаковым: крыло, летящее немного позади, затеняется фюзеляжем и имеет меньшую подъёмную силу, что начинает снижать скорость полета и даже может привести к сваливанию в штопор.
ВЫВОД: если вы совершаете прямолинейный полет в заданную точку, даже если ее ориентиры у вас в прицеле, а показания указателя поворота Lg18r не соответствуют правильному положению прямого полета, то Вы приближаетесь к цели не по кратчайшему пути, теряя при этом скорость и топливо, а также вы отклонитесь от рассчитанного штурманом маршрута из-за ошибки компенсации угла сноса, вызванного ветром.

Панель предохранителей ASK

Панель предохранителей (Abwurfschaltkasten) ASK-R

Панель предохранителей (Abwurfschaltkasten) ASK-V IX

Прибор панель предохранителей ASK в различных модификациях устанавливался в годы Второй мировой войны на большое количество немецких самолетов, оборудованных бомбовыми держателями типа ETC-50 VIII и Schloß 1000/500 XI. Данные изделия предназначены для подачи питания на бомбовые держатели и установки очередности сброса подвешенных бомб.

Панель ASK-R отвечает за работу с бомбовыми держателями, размещаемыми под крыльями для боеприпасов типа SC-50. Функционирует она следующим образом. В верхней части прибора в топовой версии (в конце войны, по-видимому из-за недостатка комплектующих, прибор выпускался без некоторых элементов) имеется сигнальная лампа контроля работоспособности прибора и два тумблера. Центральный тумблер отвечает за выбор режима сброса бомб: залпом или по одной (Reihenabwurf или Einzelabwurf). Правый тумблер — питание прибора — положении EIN (включено) должна загореться лампа контроля исправности. Под указанными тумблерами расположены крышки предохранителей цепей питания бомбодержателей. Одновременно можно подключить до четырех бомбодержателей. Ниже крышек предохранителей имеются индикаторы состояния сети соответствующей цепи (пронумерованы). Под этими лампами расположены тумблеры предохранители бомбовых держателей. Верхнее положение соответствует статусу «Разблокировано» (Entsichert), а в нижнем положении — «На предохранителе» (Sichert). Таким образом: В режиме сброса залпом при нажатии кнопки «сброс бомб» на ручке управления самолетом (сверху, под защитной крышкой) будут сброшены одновременно все бомбы, тумблеры предохранителей которых находятся в положении «разблокировано» (верхнее положение). В режиме сброса по одной с каждым нажатием будет уходить только одна бомба, при том же условии, что соответствующий тумблер предохранителя ее бомбодержателя переведен в положение «разблокировано» (верхнее). Если все тумблеры предохранителей перевести в нижнее положение («на предохранителе»), то при любом положении тумблера, отвечающего за выбор режима сброса, бомбы не будут сброшены при нажатии кнопки сброса на ручке управления самолетом.

 

     Панель ASK-V IX обеспечивает включение цепи питания подфюзеляжного бомбового держателя для боеприпасов большого калибра типа SC-500 и более. При переводе тумблера предохранителя в положение «Разблокировано», т.е. верхнее, при нажатии кнопки сброса бомбы на ручке управления самолетом будет сброшена подфюзеляжная бомба. За питание прибора отвечает соответствующий тумблер на панели предохранителей бортовой сети самолета.

Справочные данные для выполнения учебных миссий.

Руление: самолет не автомобиль, руля у него нет, поэтому там применена система дифференциальных тормозов, т.е. при нажимании одновременно ручки тормоза и любой педали (руль направления) он будет поворачивать в ту сторону, какая педаль нажата. При этом тормозится одно колесо. Например: нам надо повернуть налево: нажимаем тормоз и левую педаль и плавно даем РУД (ручка управления двигателем, то есть «газ», но по причине ее многофункциональности именно РУД) от себя, самолет начнет разворачиваться вокруг левого колеса, аналогично поворот направо. Это если мы стоим на месте.
Но надо еще учитывать так называемый «момент винта», т.е. при даче РУДа от себя самолет стремиться развернуться в сторону вращения винта. Если вращение левое (смотреть из кабины пилота), этот момент компенсируется левой педалью, если правое – правой. ЭТО НУЖНО ЗАПОМНИТЬ и для пилотирования в воздухе (см фигуры пилотажа на вертикали).
Нам надо тронуться и вырулить на рулежную дорожку (РД) со стоянки. Для Ju-87 рекомендуется ограничитель оборотов двигателя временно поставить на максимум. Далее плавно даем РУД от себя до момента страгивания самолета с места рулим, одновременно пользуясь тормозами и педалями. Главное не переборщить с тормозами и не скапотировать (думаю не надо объяснять, что это такое).  На рулении не развивайте большую скорость, особенно, если самолет тяжелый или сильный ветер. На прямых участках блокируйте хвостовое колесо. Перед поворотом уменьшите скорость вдвое-втрое и только после этого разблокируйте хвостовое колесо. В зимнее время или в дождь допускается совершать повороты с заблокированным хвостовым колесом  — имеется эффект скольжения.
И еще. Надо всегда соблюдать правило, если при выруливании на ВПП (Взлётно — Посадочная Полоса) кто-то заходит на посадку, преимущество садящемуся! Всегда останавливайтесь на предварительном старте — месте где рулежная дорожка примыкает к ВПП. Остановившись убедитесь, что никто не заходит на посадку и никто не взлетает с другого конца полосы.

Взлет: занимаем исполнительный рубеж на взлетно-посадочной полосе таким образом, чтобы нос самолета смотрел параллельно ее оси. Плавно РУД от себя до отказа. Если управление ограничителем оборотов и газом раздельное, то сначала даем газ, на моменте когда обороты пойдут вверх двигаем уже обе ручки до отказа. Главное — все движения должны быть ПЛАВНЫМИ. Как вариант, особенно для Fw-190, на начальном этапе выжать тормоза и отпустить их при достижении двигателем 2000 об/мин. На разбеге выдерживаем направление взлета по полосе используя тормоза импульсно, парируя момент винта соответствующей педалью. На скорости 40-50км/ч тормозами можно уже не пользоваться, т.к. более эффективно уже будет использование руля направления. Далее набираем скорость 180-200 км/ч выдерживая прямолинейное направление только рулями направления и высоты, плавно берем ручку на себя до отрыва от земли, затем на высоте около 20-25 м убираем шасси (для Fw-190), при этом сохраняя горизонтальный полет (ручка нейтрально). Убираем щитки на высоте не менее 50м, давая разогнаться самолету до скорости 250-280км/ч, и только после этого можно начать маневрирование или перевести полет в набор высоты.

Набор высоты — Этап полета с интенсивным набором высоты при неизменяемой скорости. На жаргоне вирпилов набор высоты называют «климб» (англ. Climb — подъем). Набор можно производить по прямой или с креном. Для набора высоты необходимо перевести в соответствующий режим двигатель самолета (в техночате обычно он называется «боевой режим»), установить РУС тангаж на кабрирование с углом, который обеспечивает наборы высоты с интенсивностью от 5 до 10 м/с. Далее используя триммера разгрузить РУС и перевести ее в нейтральное управление. Важно, следите за прибором, показывающим снос самолета. На самолете Ju-87 имеются триммера руля направления — используйте их для выдерживания прямолинейности полета. На самолете Fw-190 на малых скоростях это придется делать «в ручную», удерживая педали в определенном положении.

Коробочка. Она же круг. Взлет – набор (уборка шасси)– первый разворот – второй разворот – (полет по прямой) – траверз – положение самолета на курсе, обратном посадочному примерно на середине полосы (выпуск шасси) – третий разворот – планирование – четвертый разворот – вход в глиссаду, выпуск щитков – посадка (либо конвейер). Вообще монотонная работа самая сложная. Возникает законный вопрос: зачем все это надо? А надо это для того, чтобы не думать при возвращении из полета на какой высоте и скорости выпустить шасси, как войти в створ полосы и т.п. Просто для того, чтобы посадить самолет нормально, даже с повреждениями. Просто отработать все до автоматизма. При полете по кругу есть несколько правил, который помогают выполнить его правильно: 1. второй и третий разворот выполнять при нахождении торца полосы под углом около 45 градусов к продольной оси самолета (второй — торец полосы с которого взлетаешь, третий – на который садишься) — это определяется поворотом головы в сторону полосы, хотя лучше по ориентирам на земле, а еще лучше в комплексе. 2. Коробочка построена правильно, если при полете вдоль полосы с курсом обратным посадочному, кромка крыла как бы чертит ближний к самолету срез полосы. 3. На четвертом развороте плавно заводим самолет в створ полосы, так, чтобы прицел находился в центре полосы, а высота была около 250 м, при этом:

Скорость на глиссаде 205..215 км/ч лдя Fw-190A-3
Скорость на глиссаде: 180..195 км/ч для Ju-87D-3

После этого выпускаем щитки (шасси) и выдерживаем посадочную скорость, при этом торец полосы мы видим на обрезе капота.

Любые эволюции самолета компенсируем РУСом (Ручка Управления Самолётом) и педалями, при этом надо выдержать самолет в так называемом «конусе возможностей», т.е. всеми возможными способами держим самолет в глиссаде. Это называется расчет на посадку. Если Вы видите, что перелетаете торец полосы – приберите РУД, если не долетаете – дайте от себя на 1-2сек, при этом переведя самолет в горизонт, затем верните его в глиссаду и выдерживайте глиссаду и скорость.Самый сложный элемент полета – посадка. В конце глиссады, перед торцом полосы на высоте 5-6м ровняем самолет, при этом РУД плавно полностью на себя.
Посадочная скорость от 160 до 200 км/ч, (для разных самолетов разная, для примера из РЛЭ (руководство по летной эксплуатации). В частности:
посадочная скорость для FW190 – 170-180 км/ч,
Скорость посадочная для Ju-87D-3 125..145 км/ч.
Общее правило — чем жарче погода, тем больше скорость.
По мере приближения земли по левой стороне капота добираем ручку на себя, не допуская крена и отклонения от прямолинейного полета. Все, вот земля, есть касание, идеальный вариант — на три точки на самолетах с хвостовой стойкой и на основные стойки на самолетах с передней стойкой. Сразу убираем щитки и бежим вдоль полосы до скорости 80-90 км/ч, при этом полностью взять РУС на себя начинаем тормозить импульсами до скорости 40км/ч, при этом контролируя, чтобы не скапотировать, скорость сбросили, можно рулить. Об этом написано выше.

А теперь перейдем к пилотажу, так как без него не проходит ни один воздушный бой.Существует три вида пилотажа: простой, сложный и высший. Высший пилотаж, в свою очередь, делиться на прямой и обратный. Начнем с простого. Все фигуры пилотажа делятся на горизонтальные и вертикальные. Горизонтальные фигуры выполняются без набора или потери высоты, а вертикальные соответственно либо с ее потерей, либо с ее набором. Начнем с горизонтальных. Как говорится от простого к сложному.Вот мы заняли эшелон и нам надо осмотреться, начинаем эволюции в горизонте. Что это такое?

 Горизонтальный полет – это прямолинейное движение без изменения курса и высоты.

Разворот — изменение направления движения самолета от прямолинейного с креном от 10 до 90 градусов с изменением направления движения до 180 градусов. Т.е. змейка, просто разворот на любой градус от первоначального курса без потери или набора высоты.

Вираж – это разворот самолета на 360 градусов в горизонте без потери или набора высоты. Есть два вида виража: неглубокий и глубокий. Первый с креном до 45 градусов, второй от 45 до 90 градусов.

Бочка — вращение вокруг продольной оси. Может выполняться как в горизонте, так и на пикировании и горке. Методика выполнения: разгоняем самолет до скорости 180 км/ч и выше (в зависимости от типа ЛА (летательного аппарата)), создаем небольшой тангаж (приподнимаем нос самолета) затем энергично отклоняем ручку по крену до упора в сторону вращения, когда самолет накрениться на угол 90 градусов, нажимаем ту педаль, в сторону которой происходит вращение (если крутимся влево – то левую, если вправо, то соответственно правую). После того, как самолет «ляжет на спину» (вы оказались вниз головой), педаль отпускаем до того момента, пока опять не окажетесь в положении на 90 градусов. Повторяем движение педалью. Перед выходом в горизонт (градусов за 10) педали нейтрально и выводим в горизонт. Для чего задействуются педали? При вращении рули направления и рули высоты как бы меняются ролями. Этим мы достигаем строгого вращения вокруг продольной оси. Если не применять педали а задействовать руль высоты, получается кадушка. Очень хороший оборонительный маневр, самолет кроме вращения вокруг своей оси выполняет вращение как бы вокруг продольной линии полета. При выполнении такого маневра противнику сидящему на хвосте (шести) попасть очень сложно.

Пикирование. – это снижение высоты с набором скорости. Существует пологое (до 60 градусов от линии горизонта к земле и отвесное пикирование — от 60 до 90 градусов). отвесное пикирование на истребителях используется при наличии запаса по высоте, т.к. они не имеют воздушных тормозов и очень быстро развивают скорости, на которых управление самолетом становится затрудненным. На самолетах Ju-87 наличие воздушных тормозов и автомат вывода из пикирования позволяет «нырять» отвесно — это основное способ атаки бомбовым вооружением.

Горка – быстрый набор высоты с потерей скорости до скорости, при которой возможен управляемый полет. Как правило горка выполняется после пикирования для занятия эшелона, выше противника.

Штопор Существует три вида штопора: обычный, плоский и обратный. Два последних относятся к высшему пилотажу. Остановимся на обычном, что это? Это вращение самолета вокруг продольной оси и как бы вокруг своего носа. При этом хвост самолета как бы рисует в воздухе спираль. Ввод в штопор может быть не контролируемым, поэтому технику выхода из него надо знать.Причинами штопора являются разница подъемной силы правой и левой плоскости. Признаками, что самолет может сорваться в штопор являются тряска самолета и струи воздуха на законцовках плоскостей, так называемый срыв потока. Ввод в штопор: РУД убрать до упора, гасим скорость подъемом носа самолета. Скорость сваливания как правило около 170-180 км/ч. Как только достигли нужной скорости переводим в горизонтальный полет и энергично выжимаем педаль до упора и РУС на себя. Начинается вращение в сторону нажатой педали. Вывод производится следующим образом: ручку от нейтрального положение от себя, выжимаем педаль противоположную вращению. После вывода — педали нейтрально, сориентировались по горизонту, РУД до упора от себя (газ до упора) и плавно ручку на себя, если перетянем, то опять сорвемся. За виток штопора самолет теряет от 300 до 500 м высоты. Ни в коем случае элеронами не применять в сторону вращения, Если отклонить ручку по крену, штопор затягивается.

Плоский штопор – это вращение вокруг поперечной оси самолета, т.е. практически вокруг кабины. Этим сильно грешит кобра из-за ее расположения двигателя по центру. Техника вывода – педаль против вращения и ждем, если до высоты 600м не вывели – кости за борт, уже точно не выйдет. Это касается и других самолетов, но другие ввести в плоский штопор очень сложно. Но если получилось помните до 600 м не вывели – выпрыгивайте!

Скольжение. Эффективный оборонительный маневр, так и при гашении скорости на посадке. На скольжении самолет теряет как скорость, так и высоту. Техника выполнения: создаем крен в сторону и рули направления в сторону неба, то есть поднимаем нос кверху, при этом удерживаем самолет от сваливания рулями высоты (ручку слегка на себя). Чем хороша эта фигура, так тем, что когда у тебя на хвосте сидит противник, а ты идешь в скольжении, он не поймет, вроде летишь прямо, а попасть сложно. Только надо это сделать вовремя и грамотно. Это достигается тренировками, но все же полагаться на скольжение слишком не стоит.

Петля или петля Нестерова. Самолет совершает полет по кругу в вертикальной плоскости. Важно перед началом маневра иметь достаточно высокую скорость, после прохождения верхней точки петли можно прибрать газ. РУС на себя стараться удерживать в одном положении. Следить за горизонтом, чтобы не уйти на косую петлю. В зависимости от типа самолета при движении вверх имеется склонность уходить в сторону — уход парируется рулем направления — следите за прибором сноса.

Косая петля. Это та же самая простая петля, только выполняется под углом к горизонту. Т.е. создаем крен и плавно тянем ручку на себя. Также делаем полный оборот, только перед выводом ровняем самолет по горизонту.

Полупетля – тут название говорит само за себя. Летим в горизонте, начинаем выполнять петлю и в верхней точке, когда самолет вверх колесами, элеронами переворачивемся и продолжаем полет в противоположном направлении;

Сплит. Летим в горизонте, делаем полубочку (т.е переворачиваемся колесами вверх) и тянем ручку на себя, в нижней точке мы продолжаем полет в горизонте, но с противоположным курсом. Эффективный оборонительный маневр против более быстрого противника.

Боевой разворот — еще одна очень необходимая фигура. Выполняется он следующим образом: в горизонте на максимальной скорости делаем крен и начинаем тянуть ручку на себя, компенсируя переворот самолета соответствующей педалью и элеронами. Выполняем как бы часть косой петли, но в верхней точке мы должны выйти в горизонт, но с противоположным курсом, и на скорости, позволяющей эффективно пилотировать (как правило это более 200 км/ч). Другими словами боевой разворот – это изменение направления полета на противоположное с набором высоты. За боевой разворот в среднем самолет набирает высоту 1100-1400м (в зависимости от типа), при этом мы сохраняем энергию, которую в последствии пикированием можем перевести в скорость.

Разворот на горке или Ранверсман: выполняем горку с углом 60-80 градусов, но в верхней ее точке не переводим в горизонт, а выжимаем соответствующую педаль и удерживаем самолет от сваливания ручкой. В итоге мы разворачиваемся на 180 градусов и пикируем. Ну и остановимся еще на двух фигурах, которые можно применить в бою. Обе эти фигуры относятся к высшему пилотажу и выполнить его очень сложно.

Разворот на вертикали : почти как разворот на горке, но под углом 90 градусов к горизонту. Т.е. переводим самолет в вертикальный полет, и в верхней точке выжимаем соответствующую педаль, удерживая самолет от сваливания рулями высоты и элеронами, при этом самолет разворачивается как бы на месте вокруг его поперечной оси и мы пикируем под углом 90 градусов, набрав скорость, плавно даем РУД и ручку на себя выводя самолет в горизонт.